Publicado el jueves 19 de noviembre del 2020 a las 14:57.

“LA ECONOMÍA DEL MUNDO DEPENDE DEL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA MARÍTIMO-PORTUARIO”


El 19 de noviembre, LIDE Argentina llevó adelante una nueva edición de LIDE Debate que abordó el complejo contexto que atraviesa el sector marítimo-portuario argentino y que contó con la presencia de protagonistas relevantes del sector que abordaron el tema desde las distintas aristas que presenta: puertos, transporte marítimo y cruceros.

 

 

RODOLFO DE FELIPE, PRESIDENTE DE LIDE ARGENTINA: “EL 80% DEL COMERCIO MUNDIAL FLUYE A TRAVÉS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO Y DE LOS PUERTOS”

 

“Las primeras expresiones de transporte marítimo de carga y de personas datan de 3500 años A.C., y este año la empresa Rolls-Royce ha revelado sus planes de construir mega-barcos a control remoto”.

“Por otro lado, puestos como Hamburgo, Rotterdam, Barcelona y Livorno se han lanzado a toda velocidad para implementar el 5G, lo que producirá un fenomenal impacto en su productividad, como fue hace muchos años la llegada de la electricidad a los puertos.

Esto nos da la certeza de que el transporte de carga y la operación de los puertos serán totalmente automatizados, no dentro de muchos años”.

“A su vez, la industria de los cruceros, una industria muy poderosa que mueve millones de dólares en el mundo, y que hoy recibe el impacto directo de la pandemia de COVID-19, no caben dudas que seguirá creciendo al ritmo del impresionante mercado del turismo y de estos nuevos avances”.

“Y esta mañana contamos con representantes de estos tres sectores: compañía de transporte marítimo, terminales portuarias y cruceros.

El 80% del comercio mundial fluye a través del transporte marítimo y de los puertos, por lo tanto la economía del mundo depende del funcionamiento del sistema marítimo-portuario y Argentina no es la excepción, es un factor clave para el desarrollo económico y social”.

“Por tal tazón LIDE Argentina planteó la realización de este LIDE Debate bajo la consigna ¿Repensamos el sistema marítimo-portuario argentino? Hacia un modelo de gestión ágil, dinámico y competitivo. Y para ello contamos con la presencia de empresarios líderes en el sector: Roberto Negro, CEO de International Trade Logistics (ITL); José Jardim, General Manager de Hamburg Süd; y Javier Massignani, Director General de MSC Cruceros”.

 

 

ROBERTO NEGRO: “LAS TERMINALES NECESITAN DE CONTINUAS INVERSIONES PARA PODER SEGUIR OPERANDO”

 

¿Cuál es la ecuación que existe hoy entre comercio exterior y capacidad portuaria? ¿Cuáles son los desafíos en término de operatoria portuaria que tenemos en Argentina?

 

La respuesta a tu pregunta es clara: existe capacidad… y mucha. Hoy las terminales están trabajando en un 40%, es decir, que tienen mucha capacidad para operar.

El mundo del shipping cambió radicalmente, principalmente en la última década. En el año 2010 el puerto de Buenos Aires operaba 26 servicios regulares y la cantidad de contenedores operados por llamada era de 550. Hoy se operan 9 servicios regulares y la cantidad de contenedores por llamada es de 1.800.

Actualmente, el 80% del tráfico mundial de contenedores está concentrado en 10 líneas marítimas; hace 20 años eran entre 30 y 40 las que estaban trabajando, es claro que existe una consolidación el servicio.

Todo esto nos da la pauta de que los buques han cambiado. Hace unos años, el buque más grande que venía a Argentina era el Mote Rosa, que tenía 180 metros de eslora y 32 metros de manga, con una capacidad promedio de 5.000 TEUS; hoy los barcos tienen 330 metros de eslora y 48 metros de manga, con una capacidad de 10.000 TEUS.

Pero esta escala cambiará nuevamente muy pronto. Los buques que arribarán a Buenos Aires serán de 14.000 TEUS, y debemos estar preparados para recibirlos, de lo contrario Argentina se transformará en un puerto de trasbordo y el país perderá una competitividad enorme.

 

¿Qué desafíos se le presentan al sistema marítimo portuario de nuestro país de cara a estos cambios futuros?

 

Voy a resumir la respuesta en unos pocos ejes:

La hidrovía. Necesita ser modificada, su profundidad debe ser llevada a al menos a 36 pies, incluso a 40 pies. Hoy es de 34 pies. También es importante ampliar su ancho y realizar zonas de cruces de barcos.

Las terminales. Deben ser reconvertidas y eso va a requerir de inversiones de cientos de millones de dólares. Las terminales necesitan de continuas inversiones para poder seguir operando.

 

¿Qué sentido tienen proyectos como Puta Indio y Punta Médanos en un escenario de capacidad redundante?

 

No es mi intención abrir debates ni generar malas interpretaciones, por lo que aclaro que esta es una opinión personal: para mí son proyectos irrealistas. No es lógico pensar el desarrollo de terminales al sur, donde no hay conectividad y el arribo de la carga costaría fortunas, para llevar a que nuestro país sea menos competitivo.

El 90% de la carga se concentra desde el centro de Buenos Aires hacia el norte, no hacia el sur, por lo que estos proyectos están alejando geográficamente el puerto del centro de la carga, lo cual es totalmente contraproducente.

 

 

JOSÉ JARDIM: “NOS GUSTAN LOS DESAFÍOS PORQUE LOS VEMOS COMO OPORTUNIDADES PARA AGREGAR VALOR AL NEGOCIO DE NUESTROS CLIENTES”

 

Desde Hamburg Süd, ¿cómo están viendo la irrupción de la tecnología tanto en los buques como en el transporte terrestre?

 

Desde la compañía nosotros miramos toda la logística de la cadena, la cual comienza en el lugar de producción (fábricas, campo), cuando el producto llega al puerto y desde allí al mundo. En este proceso hay un componente de confiabilidad muy importante, y cuando hablamos de digitalización, hablamos de información, de internet de las cosas, blockchain; todo esto es para mejorar la colaboración, porque la logística no funciona si no hay colaboración.

Por otra parte, la digitalización tiene que ver con la transparencia de información, agilidad, productividad y optimización de costos.

Además, las nuevas tecnologías se sumarán a la sostenibilidad, ya que cuando medimos los niveles de emisión de CO2, necesitamos de la información y la colaboración.

En Argentina, la colaboración entre todos los eslabones de la cadena es muy importante, ya que literalmente “estamos todos en el mismo barco” y si nos va bien, nos va bien a todos.

 

Dentro de Europa los camiones comienzan a competir con los barcos por el transporte, ¿cómo ve la compañía ese nuevo escenario? ¿Favorable o desafiante?

 

Sin dudas es un desafío muy grande. Como naviera estamos trabajando en ofrecer a nuestros clientes, no sólo los barcos, sino también trenes, camiones, el servicio de consolidación y desconsolidación de cargas, trámites de aduana, lo cual es un desafío y una oportunidad para crear nuevos productos para nuestros clientes. Nos gustan los desafíos porque los vemos como oportunidades para agregar valor al negocio de nuestros clientes.

 

¿Qué debería suceder para que mejore la competitividad del sistema marítimo- portuario argentino?

 

Lo que vemos en Argentina es la excesiva burocracia, en contraposición a lo que ocurre en otras partes del mundo (como China), donde la tendencia es bajar la burocracia y hacer que los procesos sean más ágiles y amigables para todos los componentes de la cadena logística.

Y otro punto importante es la colaboración entre los depósitos, representantes de los camioneros, trenes, las terminales y la autoridad portuaria, para entender cuáles son los problemas que tenemos y cómo implementar en conjunto acciones integradas para que sean efectivas.

 

 

JAVIER MASSIGNANI: “PODEMOS DEFINIR A LA SITUACIÓN ACTUAL SÓLO COMO UNA PAUSA EN LAS OPERACIONES”

 

Luego de un año muy complicado, ¿Cómo ves en general -y en particular en Argentina- la industria de los cruceros?

 

Sin dudas es un año complejo, la nuestra es la actividad más impactada por el COVID-19, pero los cruceros constituyen una industria muy fuerte que aporta 150 mil millones de dólares a la economía mundial y más de 2 millones de empleos directos e indirectos, que seguirá creciendo luego de la pandemia. Podemos definir a la situación actual sólo como una pausa en las operaciones.

Lo que ha logrado esta crisis es poner en evidencia la importancia de la industria de los cruceros. Como dato ilustrativo, cada día de inactividad implica la pérdida de 2.500 puestos de trabajo.

Apuntamos a seguir trabajando muy fuertemente; para MSC Cruceros Sudamérica es el segundo mercado en importancia luego del Mediterráneo, y Argentina es un mercado estratégico.

Oportunidades hay muchas y los planes de inversión de MSC Cruceros siguen firmes.

 

¿Cuál es el futuro de la industria de cruceros en el mundo?

 

La industria de los cruceros aplica una economía de escala: barcos cada vez más grandes para llegar a albergar a 6.700 huéspedes, como es el caso del MSC Grandiosa y el MSC Virtuosa, los buques nuevos de MSC.

Con una visión a futuro, a pesar de los desafíos actuales, estamos convencidos que de esta crisis global vamos a salir fortalecidos, con más gente con ganas de viajar, de salir a conocer el mundo. Estamos trabajando muy firmemente -con las autoridades y nuestros agentes de viaje- para que ese crecimiento se vuelque hacia Sudamérica.

 

¿Cuáles son a nivel local los cambios que habría que implementar para generar un mayor desarrollo de la actividad?

 

El aumento del tamaño de los barcos necesitará puertos que se adapten a esa nueva realidad. Vamos a necesitar rotaciones de un día, donde podamos embarcar 6.000 huéspedes y reabastecer el combustible, y una manga exclusiva para cruceros, si es que queremos crecer y ser competitivos. Además, el tema de la hidrovía es fundamental –tanto por los costos como por la operatividad-, y venimos haciendo un excelente trabajo con las autoridades que han entendido la problemática.

Desde la compañía trabajamos a largo plazo, estamos planificando los barcos que construiremos en 10 años, y necesitamos la certeza de que se van a generar las condiciones para que podamos decirles a nuestros jefes “vengan para Argentina”.

 


Este evento contó como partner con PR PORTS Marketing & Events.

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